История строительства БАМ

Комсомольск-на-Амуре



                                    KOST
                                      &
                                    AKRED



                               [email protected]
              История строительства Байкало-Амурской магистрали
                               (1974-1984гг.)

      Строительству  этой  магистрали  придавалось  огромное  значение.  Во-
первых,  БАМ  должен  был  стать  вторым,  более  коротким  по  сравнению  с
Транссибом, выходом к Тихому океану.  Во-вторых,  это  дорога  к  богатствам
Восточной  Сибири  и  Дальнего  Востока.  Экономисты  рассматривали   задачу
хозяйственного   освоения   территории   в    зоне    БАМа    как    крупную
народнохозяйственную  программу,  которую  можно  поставить  в  один  ряд  с
такими,  как  Урало-Кузнецкий  комплекс,   Ангаро-Енисейский   проект,   как
освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
      Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не  удалось
сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг.,  так  как  помешала  война  и
связанные с ней огромные материальные и людские потери.
      В 1974г. ЦК КПСС  и  Совет  Министров  СССР  приняли  постановление  о
строительстве Байкало-Амурской магистрали.
      Министерству   путей   сообщения    и    Министерству    транспортного
строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145  км  от
города  Усть-Кут  (станция  Лена)  до  города  Комсомольска-на-Амуре   через
Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь  длиной  680  км  на
действующей  Западной  части  БАМа  Тайшет-Лена.  В  1974-1979гг.  построить
однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
      В основных направлениях экономического и социального развития СССР  на
1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение  поездов
на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
      Еще в  апреле  1972г.  началось  строительство  линии  БАМ-Тында  (так
называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на  стройку  прибыл  отряд  посланцев
ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г.  в  канун  Дня  Победы,  строители
досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым  путь  строительным  грузам
на главную  магистраль.  В  ноябре  1977г.  линия  БАМ-Тында  была  сдана  в
постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение  поездов
от Тынды до Баркакита.
      За десять лет строительства трассы  БАМ  была  проделана  колоссальная
работа, практически каждый год  становился  новой  вехой,  новым  рубежом  в
освоении трудностей северной дороги.
      В январе  1981г.  начала  действовать  новая,  тогда  32-я  по  счету,
железная   дорога   -   Байкало-Амурская.   В   ее   составе   открыли   три
эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и  Северобайкальское,  а
также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились  17,5
тыс. железнодорожников различных профессий.
      За годы строительства магистрали  слова  “Байкало-Амурская  магистраль
строит  вся  страна”  стали  привычными.  За  этими  словами  стоят   факты,
героический труд советских людей.
      Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях
страны,  поставляли  на  БАМ  различные  машины,   конструкции,   материалы.
Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы  отправляли
экскаваторы,  Челябинска  -  бульдозеры,  Москвы,   Кременчуга,   Минска   -
грузовики,  Ленинграда  -  мощные  тракторы  “Кировец”,  Камышина,   Одессы,
Калининграда, Кирова,  Балашихи  -  грузоподъемные  краны;  конструкции  для
искусственных сооружений прибывали  из  Воронежа  и  Улан-Удэ,  рельсы  -  с
Кузнецкого металлургического комбината.
      Станции и поселки на трассе БАМа строили  представители  всех  союзных
республик, многих областей и городов России.
      При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет
выполнили более 570  млн.  м3.  земляных  работ,  перекинули  через  реки  и
водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных  и  станционных
путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые  дома  общей
площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы,  детские  сады  и
ясли.
      В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60
отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских  организаций  всех  союзных
республик.  На  трассе  трудились   представители   70   национальностей   и
народностей.
      27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть  о
завершении  укладки  главного  железнодорожного  пути  и  открытии  рабочего
движения поездов на всем протяжении магистрали.
      В тот же день были опубликованы  Указы  Президиума  Верховного  Совета
СССР  “О  присвоении  звания  Героя   Социалистического   Труда   участникам
сооружения Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали”  и  “О  награждении
орденами Советского Союза коллективов  НИИ,  трестов,  управлений  и  других
предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
      За выдающиеся  производственные  успехи,  достигнутые  при  сооружении
трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении  и
проявленный трудовой  героизм  звание  Героя  Социалистического  Труда  было
присвоено 16 строителям. Среди них:  начальник  Главбамстроя  -  заместитель
министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные  бригадиры
- А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П.  Степанищев,  тоннельщик
В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
      Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в  сооружении  Байкало-
Амурской  магистрали,  нельзя  не  остановиться  на   многоплановой   работе
коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
      Еще в 1950-60-х  гг.  заведующий  кафедрой  “Основания  и  фундаменты”
заслуженный  деятель  науки  и  техники  РСФСР   профессор   А.В.   Паталеев
сформировал  молодой,  энергичный  коллектив  строителей-мерзловедов.  Школа
профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства  в  суровых
климатических условиях Дальнего  Востока  и  Забайкалья.  В  1970-80-е  годы
большой  опыт,  накопленный  учеными  института  использовался  для  решения
насущных задач строительства БАМа.  С  1969  по  1973г.  старейший  работник
института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд  принципиально  важных
задач, связанных со строительством дороги на  участках  Ургал-  Дуссе-Алинь,
Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу  проекта
организации  работ  на  участке  Ургал-Комсомольск.  Большой   экономический
эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в  результате
использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по  оптимизации  размещения
грунтовых  карьеров  и  условий  разработки  в  них  грунта  для  сооружения
дорожных насыпей.
      В  1986г.  группа  студентов  под  руководством  автора  проекта  Б.И.
Солодовникова (кафедра  “Проектирование  и  строительство  железных  дорог”)
проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути,  проходящих
вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы  в  техническом  проекте
дороги.
      В течение почти 20 лет  Е.А.  Румянцев  и  его  сотрудники  занимались
проблемами образования наледей на восточном звене БАМа.  Основные  положения
этой работы широко использованы при проектировании и сооружении  конструкций
на дороге.
      Коллектив   научно-исследовательской    лаборатории    “Основания    и
фундаменты” под научным  руководством  А.Г.Полевиченко  занимался  проблемой
обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
      Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений.  Особую
опасность оно  представляет  для  опор  мостов  -  наиболее  уязвимых  точек
железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели”  под  руководством
Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых  опор  от  пучения,  были  очень
актуальны.  Около  7  млн.  рублей  сэкономлено  мостостроителями   БАМа   а
результате  использования  нормативных  документов,  разработанных  кафедрой
совместно с ЦНИИ МПС.
      В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие
в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом.  Во  время  строительства
БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был  приглашен  строителями
крупнейшего  внеклассного  моста   через   Амур   у   Комсомольска-на-Амуре.
Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на  разработанные  им
рекомендации и расчеты.
      Уникальные  мостовые  переходы  через  реку  Амур  и   через   Зейское
водохранилище на БАМе явились значительным  событием  в  истории  советского
мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную  отработку  и
натурные испытания.
      Мостостроительная группа кафедры  “Строительная  механика”  в  составе
доцентов А.В. Шестакова,  Ф.И.  Кособлика,  зав.  лабораторией  В.Г.  Повха,
инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько,  В.Г.  Крель
выполняла работы в период сборки пролетных строений  железнодорожного  моста
через Амур в  апреля  1973г.  по  июль  1975г.,  а  также  монтаж  пролетных
строений моста через  Зейское  водохранилище  с  декабря  1980г.  по  январь
1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
      Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла
строителям  дороги  своими  исследованиями  в  области  применения   местных
строительных материалов.
      Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее  научный
руководитель  доцент  В.Г.Григоренко  занимались   исследованиями   основных
вопросов эксплуатации локомотивного парка  в  условиях  БАМа.  Были  созданы
специальные приборы-самописцы и проведены тяговые  испытания,  в  том  числе
при  вождении  сдвоенных  поездов.  На  участке  Известковая-Ургал-Постышево
испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе  испытаний
было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах  радиаторов  замерзала.
Старейший  научный  работник  института  доцент  В.М.  Соломонов  взялся  за
устранение этого  дефекта  и  в  короткий  срок  создал  усовершенствованную
конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
      Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения  поездов,  план
формирования и график движения поездов) в течение 1979г.  были  основательно
и  всесторонне  проработаны  на  кафедре   “Эксплуатация   железных   дорог”
доцентами С.В.Балалаевым и  В.С.Купцовым.  Сотрудники  кафедры  и  студенты-
дипломники   разработали   основы   технологии    эксплуатационной    работы
Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
      Но, пожалуй, главный вклад  ХабИИЖба  в  создание  БАМа  -  подготовка
инженерных кадров.  Сотни  выпускников:  путейцев,  мостовиков,  строителей,
связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую  дорогу.  Особенно
активной при сооружении магистрали была деятельность А.К.  Погребного,  А.С.
Касьяника, А.И. Самойленко,  находившихся  в  составе  руководства  дирекции
строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в  первые
годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения,  Ю.З.  Леваднего
- главного инженера службы движения.
      Перспективы  строительства  северной  магистрали  в  решении  проблемы
транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов  прохождения
трассы обусловили  пристальное  внимание  к  БАМу  со  стороны  журналистов,
ученых, широкой общественности страны.
      В начальный период строительства Байкало-Амурской  магистрали  выходит
целый   ряд   журналистских    очерков,    фоторепортажей,    документально-
художественных произведений об истории трассы,  основываются  документальные
летописи  стройки.  Авторы  раскрывали  героику  труда  бамовцев,  вместе  с
героями  очерков  -  изыскателями,  строителями,  воинами-железнодорожниками
мечтали о будущем трассы.
      В   дальнейшем   появились   глубокие   разносторонние   исследования,
посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии  и  диссертационные
работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких  конференций,
широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
      Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева,
А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали  не  только  как
источник облегчения напряженности Забайкальской и  Дальневосточной  железных
дорог, но и как основное условие  планомерной  разведки  и  добычи  полезных
ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
      В  трудах  экономистов  обосновывались  необходимость  и   возможность
создания развитых территориально-производственных комплексов  (ТПК,  причем,
даже точно указывалось их число - 9)  на  базе  местного  сырья  и  близости
перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока,  говорилось
об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
      Много  лет  прошло  со  времени  написания   оптимистических   научных
прогнозов. Необходимо признать, что  строителями  и  железнодорожниками  был
проделан огромный объем работы.  В  то  же  время  жизненно  важные  вопросы
социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в  1980-е  годы  -
до них так и не “дошли руки”.
      Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных  недостатков
в  организации  жизнедеятельности  в  зоне  строительства  БАМа.  Так,  была
признана  неправильной  практика  отраслевого  принципа  управления,   когда
основная масса капиталовложений в  развитие  социальной  программы  по  БАМу
осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились  к  экономии
средств на содержание рабочей  силы,  перекладывая  заботу  о  населении  на
местные  советы.  Был   поставлен   вопрос   о   целесообразности   передачи
материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно,  их  уже
нет, а тогда это было весьма актуальным.
      Острыми   были,   наряду   с   жилищной,   проблемы   соцкультбыта   и
здравоохранения,  обеспечения  строителей  продуктами  питания  и   товарами
повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
      К середине 1980-х гг.  стали  очевидными  уже  чисто  производственные
проблемы  новой  дороги.  О  них,  в  частности,  говорилось  в   монографии
дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время,  как
малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в  полном
объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-
Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с  низким  качеством
работы; высока текучесть кадров.
      Универсальными   по   проблематике   рассмотренных   вопросов    стали
коллективные  работы  -  “Социально-экономические   проблемы   строительства
БАМа”,  “БАМ:   проблемы;   перспективы”,   “Социалистическое   соревнование
рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”.  Они  являются  одними  из
наиболее  значительных  трудов  в  области   исследований   Байкало-Амурской
магистрали.
      К огромному сожалению, многие  обоснованные  предупреждения  и  советы
ученых и специалистов так и  не  были  учтены  в  процессе  строительства  и
эксплуатации БАМа, что в  дальнейшем,  в  условиях  крушения  целых  звеньев
государственной  экономики  в  1990-е  гг.  привело  к  столь   бедственному
положению на трассе накануне ее расформирования.
      Сегодня  Байкало-Амурская   магистраль   переживает   трудное   время,
связанное со структурной перестройкой в железнодорожной  отрасли.  Полностью
прекращено  строительство  дороги,  развитие   инфраструктуры   зоны   БАМа.
Правительство и руководство МПС взяло курс  реформ  по  упразднению  единого
БАМа: расформировано управление  этой  дороги,  Северобайкальское  отделение
перешло в  состав  Восточно-Сибирской  дороги,  а  Тындинское  и  Ургальское
отделения в состав  Дальневосточной  (согласно  Постановлению  правительства
Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.).  В  то  время,  как  у
Восточно-Сибирской  и  Дальневосточной  дорог  свои  большие   трудности   и
проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
      По мнению комсомольчан - авторов книги “Дальневосточное ожерелье”,  да
и  многих  других,  с  Байкало-Амурской  магистралью   вышла   действительно
трагическая история.
      Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской  области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И  дорога
прошла  по  богатейшим  местам  с  целью  освоения  месторождений   полезных
ископаемых. Например, Удоканское месторождение  меди,  содержащее  20%  всех
мировых запасов меди. Но 60-километровая  ветка  к  этому  месторождению  не
была  построена.  Благодаря  БАМу  планировалось  осваивать  железнодорожные
месторождения  южной  Якутии,   создать   там   металлургический   комплекс;
осваивать соседние  месторождения  коксующихся  углей,  титана,  ванадия,  а
также нефти, каменного угля, марганцевых и  железных  руд  Джугджуро-Удского
района; развивать лесопромышленный комплекс.
      Перед БАМом стояла еще одна задача (и  ее  никто  не  отменял)  -  это
продолжение строительства железной дороги на Якутск,  далее  на  Магадан,  а
затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время  строительство  БАМа
находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
      По  убеждению  В.Ф.  Зуева  -  действительного  члена  Географического
общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на  Россию,
необходимо привлечь государственные и  частные  инвестиции  для  продолжения
строительства БАМа, тоннелей, а  также  инфраструктуры  в  зоне  магистрали.
Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную  деятельность  в  зоне
БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских  портов  в
северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения,  как
передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта,  морской  паромной
переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь  свое  морское  пароходство,  свою
администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
      Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно  вспоминаются
многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались  нереализованными  по
разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.